分享经济时代,如何定义垄断

2017-10-09 16:55:00作者：佚名来源：本站整理浏览：706

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分享经济是当下全球监管的挑战者。在中国，赢得合规挑战之后，紧接着，出现了反垄断的呼声。

对于滴滴优步的合并，是否构成垄断，首先需要回答得问题是：如何划分市场。比如，美年达，其所在的市场，到底是橙味碳酸饮料，还是碳酸饮料，还是饮料，不同的标准，推导出来的市场大小与竞争状况截然不同。新技术发展出来的分享经济同样面临这个问题，划分标准不同，市场规模与竞争状况也截然不同。

“手机招车APP”所在的市场，到底是“手机出行”市场，还是出租车市场，还是出行市场？电话预定出租车，路边扬招算不算“手机招车APP”的竞争对手？

同样作为分享经济，短租与外卖市场也存在这种划分困惑。

短租与外卖市场

短租所在的市场，是手机寻找住宿，还是网络寻找住宿，以及住宿？传统的携程、去哪儿等平台，自行到店，算不算短租APP的竞争对手？

对于外卖市场，外卖APP所在的市场，到底是手机点餐，还是点餐？美团与大众点评合并了，是否垄断了餐饮市场，顾客自行到店用餐，算不算“新美大”的竞争对手？

过去的反垄断监管，是针对具体的商品与服务的，如今，新的技术条件下，情况发生了变化。

平台本质上是一个信息中介服务平台，它提供的不是具体的出行、住宿、食品等产品与服务本身，而是一种发现产品与服务的信息的方式。所以，平台对应的竞争对手，应该是消费者发现商品与服务的信息的其他方式。

对于手机招车APP而言，“在手机上看到有车”对应于“在路边看到有车”；“在手机上下订单”对应于“在路边招手下订单”。

除了逻辑上清晰的对应关系，不同信息发现方式之间的某些特征量的变动，会直接影响消费者的选择，也证明了竞争是发生于“不同的信息方式”之间。

具体而言

实际上，即便在现在，消费者出行，即便缩小到“出租车出行”这一定义，除了手机软件，还有电招与路边扬招。虽然电招已经极度萎缩，但路边扬招市场依然很大。路边扬招在当前的技术水平下，仍然比手机软件更为方便。唯一阻碍这个方便的，是出租车市场的牌照管制。所以，某种程度上，加重人们对手机软件的依赖的，是政府的管制而非合并。反过来说，当政府放开出租车牌照，就能缓解人们对手机APP垄断的忧虑，这也证明了“不同发现信息方式”之间的替代性。

除了方便程度直接影响消费者的选择，不同发现信息的途径的价格也会影响消费者的选择。手机APP的出行价格，与扬招的出行价格，就会直接影响到消费者的选择。这也是补贴能起作用的原因。所以，不同的信息发现方式的价格直接影响消费者的选择，也证明了竞争是发生在“信息发现方式”之间。

顺着这个思路，“在新美大APP上发现某款食品”对应于“在路边看到直接进入”；“在短租平台上下订单”对应于“在携程上下订单”，以及“直接到店住宿”。

既然如此，就不能单独的把一种特定的“发现、购买商品与服务的方式”定义为一个单独的市场。过于细致的监管，其逻辑基础是错误的，也会扼杀市场的活力。

退一步看，即便单独划定“发现、购买商品与服务的方式”作为一个市场，反垄断法的法理也受到分享经济的挑战。这一挑战，更加隐蔽，也更加深远。

传统经济中，常见的一种垄断形式是双寡头垄断。比如波音与空客，intel与AMD，可口可乐与百事可乐，耐克与阿迪达斯。在市场中，这些寡头竞争对手有着某种程度上的默契，不剧烈的挑战市场的竞争现状。但是，分享经济，这个局面很难维持，很可能必然超越这种默契，达到更高的集中程度。

首先

首先，传统经济模式中，技术升级的商业模式是：研发、销售、赚钱、再次投入研发、技术升级，销售。这种缓慢的技术升级模式，一方面是资本为了最大化研发的利润，另一方面，也需要积累利润投入研发。互联网、特别是移动互联网带来了新的“融资-上市”模式，而这种模式，对市场份额极端依赖。新技术获得风投，迅速把最基本的商业模式变为现实，然后，吸引流量与客户，随后再通过几轮融资扩大规模，最后上市。这种模式之下，赢家通吃，市场份额变得至关重要，甚至是超越盈利的唯一重要之事。实际上，这不是理论推导，而是现实。

其次

其次，在传统经济中，生产能力的建立与退出，都是困难的。所以，在传统经济中，垄断能力的一个重要方面，是建立在生产能力上的。垄断者会故意预留较大的生产能力在阻吓对手，比如，某国每年仅有100万台电视机的销量，而某厂家购买了200台产量的生产线，作为一种信号，阻吓对手，由此产生垄断。

不过，在分享经济的模式中，竞争对手之间是共享生产能力的。注册滴滴的司机也可以注册优步，注册小猪短租的房间也可以注册蚂蚁短租，注册美团的餐馆也可以注册饿了么。他们同时都是竞争对手的潜在生产能力，只需要较小的投入补贴，即能获取。

第三

第三，消费者也是极易变动的。一旦某一家有新的或更大的优惠，在手机上新增加一个APP，或者保持两个同质的APP对消费者来说，并没有太大的成本。较小的投入，也能获得巨量的消费者。

所以，假定对手不投入，极小的投入就能同时获得巨大的消费者与生产能力，带来巨大的市场份额变动。现在很多人，包括司机与乘客，对补贴念念不忘，某种程度上，正反映了这种较小投入在生产与消费两端的巨大效果，而这个效果，在“融资——上市”的模式下，对市场参与者的诱惑是巨大的。

这三点结合在一起的必然逻辑结果就是，传统经济中，双寡头阻吓对手、达成默契的手段，某种程度上的失灵了，在巨大的诱惑之下，传统的双寡头垄断的默契与均衡不再稳定。但血拼终究是双输，也不是理性的市场均衡，竞争双方对达成契约的意愿是如此强烈，某种程度上，媒体报道的滴滴与优步的员工之间的交往与聚会，正是这一意愿的具体反映。但是，利益之下，市场上的竞争者需要更加强烈的、可信的契约来达成默契与均衡。这个契约与均衡，就是不同程度上的合并，从共同的投资人，到最终极的完全合并。

所以，合并是分享经济模式下市场竞争的均衡结果。美团与大众点评的合并，滴滴与快的与优步的合并，都是这个市场竞争均衡的典型例子。

有趣的是，甚至还会出现一些非正式的契约。优步与滴滴管理层中的亲戚关系，现在是媒体津津乐道的一个花边新闻。但是，在这个花边新闻背后，一开始，是否就是双方资本的理性考量呢？或者退一步，是“亲戚更能达成默契，避免血拼”的直觉呢？

当前各国反垄断法没有对双寡头垄断做严厉的限制，表面上看，这是因为市场有两个参与者，竞争是存在的，所以，可以不用过多干涉。但是，稍微思索一下，不难发现，为什么市场上有两家就是合理的，而不是必须有三家，或者四家呢？实际上，深层次的经济原因，是因为双寡头垄断，本身是市场均衡的结果，是竞争的最佳模式。所以，传统的反垄断法的法理，某种程度上，是符合市场博弈均衡的，也就是说，法理源于市场效率。

那么，顺着这个思路，不难发现，当新技术改变了市场博弈均衡的结果时，反垄断法的法理也受到了新的挑战。如何应对这个变化，是顺应新技术，获得市场与技术发展效率、消费者福利，还是相反，墨守成规，付出损失市场效率与技术发展、消费者福利的代价，是全球监管者面临的一个挑战。

某种程度上，这种挑战首先在中国出现，意味着中国在新技术、新经济的发展与创新，以及监管改革上，领先全球。顺应这种改革的勇气回答接下来的问题，就是一个不可半途而废的必然选择。一个可能的更加睿智的方式是，允许合并，但加强具体的市场行为监管。